Para empezar, diremos que se emplean colores opacos, o bien de efecto especial.
Centrándonos en estos últimos, hay los metalizados (unas diminutas láminas de aluminio que actúan como espejos, y que pueden estar solas o mezcladas con color), y los nacarados o perlados (unas láminas transparentes -los primeros ensayos se hicieron con escamas de arenque-, puestas sobre fondo blanco, o color, para dar el tono irisado característico).
Aunque se protegían las partículas de aluminio de oxidaciones mediante barnices brillantes con protección UVA., en la actualidad todos los automóviles llevan barniz protegiendo el color de la intemperie. Por eso no se degrada el tono con la rapidez que lo hace la pintura de una valla o un portal.
Muchos pintores de los talleres de chapa han perdido el pelo luchando para conseguir la tonalidad exacta, a fin de que no se notara la zona repararada del coche. Las partículas que dan efectos especiales juegan con los calibres -fino da como gris, y grueso parece purpurina-. Luego la adición de blanco enturbia el tono y puede que te de impresión de exacto mirado de frente y diferente visto de lado. Afortunadamente, han inventado un chisme llamado "cromoespectógrafo" que analiza una superficie pintada, le envía la lectura al ordenador, y éste saca la fórmula para, mediante una báscula de precisión, confeccionar el color exacto mezclando colores básicos del armario facilitado por el fabricante de pintura. Es posible hacer la pintura de una simple tapa de retrovisor, afinando hasta en décimas de gramo, para que no sobre -ni haya que tirar-, pintura.
Porque las fábricas de automóviles tienen a un pintor haciendo muestras nuevas. Los directivos descartan a su antojo y, las muestras elegidas son mandadas al fabricante de pinturas para que vea de igualar el color, diga la capacidad de suministro y el precio. Para nada se tiene en cuenta la dificultad que puede suponer igualar los nuevos tonos para el taller reparador.
Un coche de color gris, desde el primer día al último, es igual de feo que de bonito.
Uno de color chillón hace que su propietario se vaya agobiando de él y, tal vez sin darse cuenta, ya ni lo lave...
Uno de oscuro se ensucia y se raya con facilidad, y en verano ¡la chapa arde!. No sé yo al volver de la playa y entrar en uno de techo negro, bicolor lo llaman, -ojo, se está poniendo de moda-.
Rojo es ideal para los seniors que no se creen la fecha de nacimiento de su Dni.
El poco frecuente beige, mola para quien anda mucho por pista de tierra, y si tampoco gusta de los túneles de lavado, ni te digo...
Viendo en el youtube el Vancouver Motor Show las obras de arte pictóricas de aquellos prototipos, pensé; uno es aplicador de pintura en automóviles, pues ¡hala!, voy a hacer una mini-tesis de ello.
Sale un "Lambo" Aventador de un color naranja/rosa, ¡satinado!, que me robó un buen rato de sueño...
2 comentarios:
Una anotación, con su permiso, el color que más calor atrae en la chapa es el rojo, más aún que el negro. De ahí que también se quede pálido tan rápido o más que el negro. Mi próximo Ferrari será rojo, un Ferrari que no es rojo, no es Ferrari ni es "naa". Ya lo meteré en el garaje de mi mansión para que no le dé el sol.
Un saludo.
La pintura de color rojo fue cuatro veces más cara que el resto de colores -ahora se han unificado precios-, y era muy transparente a causa de la importante adición de barniz en su composición, necesaria para proteger los delicados pigmentos rojos, tan dados en palidecer. El sistema bicapa antes explicado, ha resuelto este problema.
Los "rojos Ferrari", -hay varios-, carta de colores en mano, no son especialmente espectaculares; espectacular es el modelo.
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